Batteriebox

Ein Kommentar

Als zentrale Verteilstation hat die Batteriebox zahlreiche wichtige Aufgaben. Bei meinem Fahrzeug sind dies vor allem das Verbinden des Gastraumes mit dem Motorraum, den Betrieb von Zubehör im Cockpit und das Garantieren der Fahrtüchtigkeit.

Hierzu waren einige Modifikationen nötig, die ich nachfolgend mithilfe von Bildern beschreiben werde:

Frontansicht von aussen: Sicherungsbox, Batteriehauptschalter und Anderson plug
Frontansicht von innen
Seitenansicht von aussen
Sicherungsautomat für die Sicherungsbox (links) und das B2B-Ladegerät (rechts)
Seitenansicht von innen
Batterie provisorisch eingebaut
Batteriebox geschlossen mit Kabel für den Fahrersitz
Überbrückungskabel mit Anderson plug

Grob wurden folgende Komponenten in die entdröhnte Box verbaut:

  • Sicherungskasten von Blue Sea Systems mit Minusverteiler
  • Doppelverteiler, Batterieterminals und Sicherungsautomaten von FRARON electronic
  • Batteriesteckverbinder SB175 von Anderson Power Products (etwas überdimensioniert, schadet jedoch nicht)
  • Batteriehauptschalter Heavy Duty MKII von Osculati (ebenfalls überdimensioniert als Vorbereitung für einen sekundären Alternator in Zukunft)

Der Batteriesteckverbinder ist nötig, da die neuen Sitze keine herausnehmbaren Sitzbasen haben. Somit könnte man das Fahrzeug nur nach Ausbau der Sitze überbrücken oder Starthilfe leisten, dies ist nicht praktikabel.

Es werden zahlreiche mehr oder weniger komplexe (und teils ziemlich teure!) Systeme angeboten, um Batterien im Defender zu fixieren. Für mich genügt ein simpler Halter, der mit gängigen Materialien gefertigt werden kann: Ein U-Profil aus Aluminium sowie eine Gewindestange, Muttern und Unterlagsscheiben aus rostfreiem Stahl genügen für die Konstruktion. Der Halter wird fix mit dem Bodenblech der Batteriebox verschraubt und garantiert einen festen Sitz der Batterie.

Das U-Profil ist bei mir 34cm lang. Dies sollte auch für grössere Batterien genügen.
Die Gewindestangen wurden auf 24cm gekürzt.

Im weiteren Verlauf werden die weissen Aussenflächen der Box mit Filz überzogen. (siehe Cockpitverkleidung)

Exkurs: Kabelkonfektion

Neben einer optimalen elektronischen Verbindung soll ein hohes Mass an mechanischer Stabilität erreicht werden. Um dies zu realisieren habe ich folgendes Vorgehen gewählt: (siehe Bilder)

grease it
crimp it
solder it
shrink it

grease it: Nach dem Abisolieren wird Fliessmittel auf die Litze aufgebracht. Dies ist wichtig, damit das Lot in das Terminal und nicht in die Gegenrichtung nach oben fliesst. (siehe unten)

crimp it: Um das Kabel mechanisch zu befestigen, habe ich es an das Terminal gecrimpt. Es gibt spezielle Werkzeuge, die ich aber nicht besitze. Dies wäre sicherlich optimal, für meine Zwecke reichten auch einen grösseren Meissel und einen Hammer. Nach dem Crimpen soll keine Bewegung mehr möglich sein. Um dies zu überprüfen, kann versucht werden, das Terminal seitlich abzudrehen.

solder it: Nach Erhitzen des Terminals mit einer Lötlampe kann das Lot eingeflöst werden. Im Optimalfall füllt es das ganze Terminal aus. Das Lot sollte nicht ins Kabel hochfliessen. Dies ist mir nicht immer gelungen, nachfolgend ein Bild wie es nicht sein sollte:Fehlbeispiel_LötenDas Lot ist bis weit ins Kabel heraufgeflossen. Es wird in der Folge steif und unbiegsam.

shrink it: Als letzte schützende Schicht wird ein Schrumpfschlauch aufgebracht. Ich würde darauf achten, einen Schrumpfschlauch mit einem 3:1 Schrumpfverhältnis und innenseitig angebrachtem Leim zu kaufen. Mit billigen Produkten (2:1 ohne Leim) habe ich schlechte Erfahrungen gemacht.

Die benötigte Ausrüstung ist relativ überschaubar. Zwingend notwendig sind eine Lötlampe, Fliessmittel und ein Lot mit geeignetem Durchmesser. Für grössere Terminals (z.B 16 Quadratmilimeter) würde ich ein mindestens 3mm dickes Lot empfehlen. Lötausrüstung

 

Druckluft

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Zugegebenermassen: Nicht alle Systeme, die ich verbauen werde, sind absolut nötig. Die Möglichkeit, den Reifendruck dem Untergrund anzupassen, sollte aber auf jeden Fall vorhanden sein. Dies schont die Reifen und kann die Traktion erhöhen.

Unter dem Beifahrersitz meines 300TDI befindet sich eine Box von anständiger Grösse, die jedoch mit montiertem Sitz nicht einfach zugänglich ist. Sie eignet sich somit hervorragend für das Unterbringen einer kleinen Druckluftanlage. Hauptsächlich für das Füllen von Reifen konzipiert, kann die Anlage auch andere Aufgaben bewältigen, sei es das Aufpumpen eines Gummibootes oder das Ausblasen eines verstaubten Behältnisses. Die praktischen Nutzen sind fast endlos.

Das System besteht grob aus einem 12V Kompressor, einem Lufttank und einem druckgesteuerten Relais. Ich habe mich für einen Viair 480C mit dem Relais 90118 (ebenfalls Viair) und einem 2l Luftbehälter von Prematic entschieden. Die Fittinge, Schläuche, Briden und weiteres Montagematerial habe ich von einem lokalen Eisenwarenhändler. (Schneider in Wetzikon) Hier wurde ich kompetent beraten und konnte vieles ansehen, anfassen und ausprobieren. Für mich als Pneumatikneuling war dies essentiell. Nachfolgend einige Bilder der Komponenten.

Übersicht
Viair 480C
Viair 90118
Tank_1
Tank_2
Tank_3
Cejn Druckluftkupplung

Die Sitzbox wurde komplett entdröhnt und so gut wie möglich gedämmt. Da die Box relativ (für Defenderverhältnisse) dicht ist, habe ich den Luftfilter für den Kompressor peripher im Deckblech platziert. Die Druckluftkupplung habe ich unterhalb des vorderen rechten Randes des Sitzes angebracht.

Sitzbox offen
Kompressorassembly
Tankassembly
Installation_1
Installation_2
Installation_3
geschlossen
Druckminderer

Die blanken Blechteile werden im weiteren Verlauf mit Filz überzogen. (siehe Cockpitverkleidung)

Update 16.07.2016: Status quo läuft das System mit mindestens 11.4 und maximal mit 13.8 Bar. (relaisabhängig!) Dies übersteigt die Druckfestigkeit der meisten Reifenfüllgeräte und vielen weiteren Anwendungen. Ich habe daher ein Druckminderer hinzugefügt, der den Ausgangsdruck auf 6 Bar herunterreguliert.

Sitze

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17 Jahre Arbeitseinsatz gingen an den originalen Sitzen nicht spurlos vorbei: Zerrissen und durchgesessen eignen sie sich nicht mehr für längere Fahrten.

Auf der Suche nach Alternativen bin ich auf die Firma autopolsterei.de gestossen. Neben anderen Sattlerprodukten werden zahlreiche aufgearbeitete Sitze angeboten. Ich habe mich für zwei aufgepolsterte und neu bezogene Recaro Orthopäden 94 in Leder/Alcantara schwarz entschieden.

Zusätzlich zu Einstellungsmöglichkeiten zur Schulter- und Lordoseunterstützung gibt es eine Sitzheizung und eine Ventilationsfunktion. Auf Letztere bin ich besonders gespannt. Ich bin überzeugt, dass mit diesen Sitzen auch grössere Distanzen kein Problem sind.

Für die Montage im Defender müssen spezifische Konsolenadapter miterworben werden (siehe Fotos). Diese werden dann mit 6 Schrauben pro Sitz auf den originalen Konsolen fixiert und können ohne weitere Modifikationen eingebaut werden. Die Adapter sind hinten etwas höher als vorne und korrigieren teilweise die von Werk aus etwas unglücklich gewählte Sitzlage im Defender.

Die Sitze sind nicht günstig. Sie wurden aber sauber aufgearbeitet, die handwerkliche Arbeit überzeugt. Zudem war der Kontakt zu autopolsterei.de stets sehr angenehm. Ich würde wieder dort kaufen und empfehle die Firma gerne weiter.

 

Bedienelement und Konsolenadapter

Hintere Fenster und Seitenpanele der Hintertüren

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Fenster

Die von Undichtigkeit und schlechter Isolation geplagten originalen Seitenfenster habe ich entfernt und durch Alubleche ersetzt. Auch hier half das Baukastenprinzip des Defender mit, – mit wenigen Nieten sind die Ersatzteile eingebaut und fixiert. Auf der rechten Seite wurde ein Seitz S4 eingesetzt, beide Seiten sind nun entdröhnt. Auf beiden Seiten wird noch eine weisse Kitfuge hinzugefügt.

Seitenpanele der Hintertüren

Fast alle Defender haben korrodierte Dreiecksbleche an der Hintertürschräge. Meine Bleche waren so stark korrodiert, dass eine Reparatur kaum möglich war. Ich habe daher neue Teile erstanden und eingebaut. Auf der rechten Seite findet sich der Einfüllstutzen (Fiamma) für den Unterflurtank, auf der Fahrerseite gibt es einen Anschluss für den Landstrom (Shore Power).

Lackierung

Bei einem älteren Fahrzeug (meiner hat EZ 1998) ist der Lack mit grosser Warscheinlichkeit schon verblasst. Meine Versuche, die Bleche selber in einem passenden Farbton zu lackieren, scheiterten. Autolackierereien können jedoch einen Farbon messen und die Farbe entsprechend mischen. Bereitet man die Bleche lackierfertig vor, ist eine Lackierung durch den Profi auch zahlbar. Ich würde es wieder so machen und ungeingeschränkt weiterempfehlen.

Do it right or do it twice – Redoxchemie für Defenderfreunde

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Leider darf man bei vielen auch neueren Defender von einer regelrechten Rostepidemie sprechen. Umso glücklicher bin ich, dass mein TDI nur milde infiziert ist und alle tragenden Strukturen einwandfrei und solide sind.

Die Oxidation von Eisen

Rost entsteht aus Eisen, Sauerstoff und Wasser. Sauerstoff aus der Luft nimmt in wässriger Lösung Elektronen des Eisens auf, Hydroxidionen (OH-,negativ geladen) entstehen und bilden mit Eisenkationen (Fe2+, positiv geladen) Eisenhydroxide. Rost ist die Mischung aus verschiedenen Eisenhydroxiden. In Wasser, welches kein Sauerstoff enthält, kann Eisen nicht rosten. Da Wasser, welches in Kontakt zur Umgebungsluft ist, stets Sauerstoff gelöst hat, kann man das Eisen nur durch Abschirmung von Wasser vom Rost beschützen. Deshalb werden Schutzlacke, respektive Korrosionsschutzfette aufgetragen.

Ist die Schutzbarriere durchbrochen, ist ein Rostvorgang warscheinlich. Die gebildeten Eisenhydroxide haben eine grössere Masse als Eisen, die Roststellen schwellen auf. Leider fungieren die aufgeblähten Beulen auch als Schwamm, Wasser wird eher gespeichert und beschleunigt den Rostvorgang weiter. Das im Winter verwendete Streusalz erhöht die Leitfähigkeit des Wassers und kann somit die oben kurz beschriebenen Elektronenübertragungsreaktionen ebenfalls vorantreiben.

Bei der Behandlung von Rost wird das oxidierte Metall mechanisch entfernt und / oder in eine stabile Eisenverbindung umgewandelt (die dann nicht mehr porös ist und kein Wasser mehr speichert).

Konkret habe ich die rostigen Stellen mit einer Schleifmaschine, Einsätzen für Bohrmaschinen und Drahtbürsten gereinigt und danach mit Brunox Epoxy grundiert. Dieses Produkt ist Rostumwandler und Grundierung zugleich: Der nicht oder nur schwer zu entfernende Porenrost wird stabilisiert und die Oberfläche wird für eine schützende Lackschicht vorbereitet. Es ist jedoch wichtig zu verstehen: Rostumwandler sind keine Wundermittel und bedürfen einer fast rostfreien Oberfläche. Nur Umwandler auf die befallenen Stellen zu schmieren, hilft daher nicht.

Ich habe das Brunox Epoxy etwas zu dick aufgetragen. Dies zeigte sich im Lackfinish, welcher ziemlich grob ist. Ich würde eher in mehreren dünnen Schichten auftragen. (so wird es auch vom Hersteller empfohlen, man muss jedoch WIRKLICH DÜNN auftragen) Die Brunox-Schicht muss in jedem Fall überlackiert werden.

Oxidation von Aluminium

Oftmals wird die Alukarosserie des Defender als Vorteil bezüglich Korrosion angepriesen. Da jedoch edlere Metalle (in diesem Fall Eisen) unedlere Metalle (hier: Alu) oxidieren und die beiden Werkstoffe beim Defender oftmals gar nicht oder schlecht voneinander getrennt werden, oxidiert das Alu an vielen Stellen fröhlich vor sich hin. Diese Stellen sind, im Gegensatz zum gut behandelbaren Rost, sehr mühsam zu heilen. Das oxidierte Material muss entfernt werden. Da das Alu sehr weich ist und sich die Korrosion eher punktförmig einfrisst, gestaltet sich dies schwierig und kann durchaus nervenaufreibend sein.

Das gereinigte Alu wird grundiert und lackiert. Die Grundierung ist ein Haftvermittler und kann daher keine Endlackierung sein.

Auch beim Alu ist für die Oxidation ein Elektrolyt (ein stromleitendes Medium, hier: Wasser) von Nöten. Ärgerlicherweise reicht die Luftfeuchtigkeit aus, um die Oxidation von Alu (und auch von Eisen!) zu ermöglichen.

Beim Zusammenbau werde ich die Kontaktstellen von Alu und Stahl durch Kunststoffunterlagsscheiben unterbrechen. Dies ist zwar nicht perfekt, wird aber die Lebenserwartung des Alu erheblich steigern.

Schall- und Wärmedämmung

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Um auf langen Fahrten den Komfort zu steigern, möchte ich das Fahrzeug gegen Schall dämmen. Selbstverständlich wird ein konstruktiv fünfzigjähriges Auto kaum so ruhig wie ein modernes Fahrzeug, die Lautstärke in der Kabine etwas zu senken sollte aber möglich sein.

Schalldämmung

Beim Fahrzeug sind zwei Arten Schall relevant, der Körperschall und der Luftschall.

Schallwellen brauchen, im Gegensatz zu den elektromagnetischen Wellen, ein Ausbreitungsmedium. Körperschall bezeichnet die Ausbreitung von Schallwellen in festen Materialien (longitudinal und transversal), so zum Beispiel Beton oder Blech. Der Luftschall beschreibt die Ausbreitung von Schallwellen in Gasen (longitudinal).

Ein Veranschauungsbeispiel: Ein Schlag auf einen Gong bringt diesen zum Schwingen (Körperschall). Durch Abstrahlung werden die Schwingungen auf die umgebende Luft übertragen (Luftschall) und gelangen so zu unserem Ohr. Hierbei wird Körperschall in Luftschall umgewandelt. Umgekeht geht dies auch, so beginnt bei einem viel zu grossen Subwoofer die Karosserie zu scheppern, der Luftschall wird wieder in Körperschall umgewandelt. Die Schallarten dürfen somit nicht gesondert betrachtet werden.

Um den Körperschall zu reduzieren, müssen die Schwingungseigenschaften des Materials verändert werden. Dies geschieht über das Hinzufügen von Masse, respektive das Ankleben einer Schwerfolie. Optimal wären die doppelte Blechdicke an Schwerfolie. Aus Gewichtsgründen muss ich hier etwas pragmatisch vorgehen und werde daher für einen Grossteil des Fahrzeuges 2.5mm Vibra-Railfolie der Firma Vibraplast verkleben.

Vorhandener Luftschall wird durch eine Polyesterfasermatte absorbiert und in Wärme umgewandelt. Ich verwende hier Fiberform 62T 2SL 30mm ebenfalls von der Firma Vibraplast.

Die Kombination der Schwerfolie und der an die Schwerfolie angeklebten Matte garantiert, zumindest in der Theorie, eine gute Dämmung. Die Praxis wird’s zeigen.

Wärmedämmung

Bedenkt man die Zeltplane des aufgestellten Hubdaches, ist ein Versuch der effektiven Wärmedämmung ohnehin unmöglich. Die Wärmedämmung dient daher vor allem dem Erhalt eines guten Klimas im Fahrzeug und soll Wärme- und Kältespitzen während der Fahrt und im Stehen verhindern.

Das bereits erwähnte Fiberform hat ebenfalls hervorragende wärmedämmende Eigenschaften und kann hierzu verwendet werden. Der Wärmeleitkoeffizient entspricht in etwa demjenigen des häufig verwendeten Reimo X-Trem Isolators.

Aufgrund der temperaturabhängigen Wasserdampfmenge in der Luft entsteht an den Grenzen zwischen warm und kalt oftmals Kondens. Dies möchte man gerne verhindern und dämmt das Fahrzeug. Im Optimalfall kann gar eine fachgerechte Dampfsperre erzielt werden oder die Verkleidung wird hinterlüftet konstruiert. Beides ist bei einem Fahrzeug dieser Grösse und Form kaum möglich, die Entstehung von Kondens ist wahrscheinlich. Geschlossenporige Dämmmaterialien wie der X-Trem Isolator haben eine sehr geringe Durchlässigkeit für Wasserdampf und nehmen kein Wasser auf. Obwohl wünschenswert,  müsste man so auf die schalldämmenden Eigenschaften der offenzelligen oder faserartigen (das Fiberform hat keine Zelligkeit) Materialien praktisch verzichten.

Das Fiberform wird auch an wetterexponierten Fassaden verbaut und besitzt eine gute Wetterbeständigkeit. Der unvermeindliche Kondens, der sich im Fiberform sammeln wird, kann daher einfach mit einer Standheizung ausgetrocknet werden. Es ist zwar nicht optimal, stellt aber einen guten Kompromiss zwischen Platzbedarf, Schall- und Wärmedämmung dar.

Für Leser aus der Schweiz kann ich Vibraplast empehlen. Die Firma ist in Aadorf TG und hat einen Fabrikladen. Ich wurde persönlich und kompetent beraten und würde jederzeit wieder dort kaufen.

Leser aus Deutschland sollten mal bei plastocell vorbeischauen. Auch hier ist eine gute und schnelle Beratung selbstverständlich.

Update 13.08.15: Ein Teil des Daches ist entdröhnt und es sind bereits Unterschiede in der Resonanz feststellbar, der metallisch-blecherne Klopfton wird zu einem dumpfen und solide anmutenden Geräusch.

Verarbeitungstipp: Die Alukaschierung der Vibra-Railfolie kann gut mit einem scharfen Messer exakt geschnitten werden. Danach kann das Butyl abgeknickt und die Plastikfolie auf der Klebeseite durchgetrennt werden. So erhält man eine schöne Kante und kann genau arbeiten. In jedem Fall müssen Handschuhe getragen werden, da das Alu sehr scharfe Kanten hat und Schnitte drohen.

Das relativ zähe Fiberform konnte ich am besten mit einem Brotmesser schneiden, alle Versuche mit anderen Schneidgeräten scheiterten kläglich.

Elektroplan des Innenausbaus

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Puristen mögen es nur ungern zugeben, – trotzdem ist ein beträchtlicher Teil der Wohnlichkeit und Sicherheit, die ein Wohnmobil ausmachen, von Elektronik abhängig. Eine genaue Planung und Bedarfsabklärung sind daher unabdingbar.

Mein Elektroniksystem soll Folgendes abdecken:

– Versorgung des Wassersystems

– Heizung

– Netzstromunabhängiger Betrieb einer Kühlbox

– Laden von mobilen Geräten und sonstigen Akkus

– effektive Ladung der Wohnraumbatterie während der Fahrt

– Volle und gepflegte Batterien während den Standzeiten

– zentrale Organisation und Übersichtlichkeit

Neue Batterien, neue Herausforderungen

Handelsübliche Relais, die bei laufendem Motor die Verbraucherbatterie an die Startbatterie koppeln und mitladen, sind weit verbreitet. Sie funktionieren zuverlässig und ermöglichen eine sehr einfache Überbrückung im Falle eines Batterieschadens der Startbatterie. Hier enden jedoch auch die Vorteile dieser Systeme. Moderne wartungsfreie Verbraucherbatterien, die auch im Innenraum ohne Belüftung verbaut werden können, würden bei Alternatorspannung nur ungenügend geladen. Die Lösung hierfür ist ein Ladegerät, welches zwischen die Start- und Verbraucherbatterie gehängt wird. (B2B, battery to battery) Diese Ladebooster arbeiten mit angepassten Ladekennlinien und ermöglichen eine optimale Ladung während der Fahrt. Da mein 300TDI auch ohne Strom gestartet werden kann, sehe ich keine Nachteile in diesem System. Der Ladebooster von Votronic leistet 25A (18% der Batteriekapazität), dies dürfte für den täglichen Gebrauch genügen.

Schokolade in der Wüste,

die passende Kühlbox machts möglich. Ich habe mich für eine Einbaubox von Kissmann entschieden. Überzeugt haben mich vor allem die kompakte Bauform, der geringe Stromverbrauch sowie die serienmässige Kältespeicherung und die gute Isolation. Der Stromverbrauch von 1-1.5A bei circa 30°C garantiert den alleinigen Betrieb über das 100W Solarpanel und den MPP-Solarregler, somit sind auch längere Standzeiten ohne laufenden Motor oder Netzstrom möglich.

230V oder 110V?

Ein beträchtlicher Teil der Welt nutzt die hierzulande unüblichen 110V Netzspannung. Um in diesen Ländern nicht auf Netzstrom verzichten zu müssen, verbaue ich ein VAC 1230M 3A / 110V AC von Votronic. Es deckt den Spannungsbereich von 105V bis 265V ab und kann daher überall verwendet werden.

Ist kein Netzstrom vorhanden, springt ein 300W Inverter in die Bresche. Der Spannungswandler sollte fähig sein, einen reinen Sinus zu erzeugen. Dies ist zwar etwas teurer, stellt aber sicher, dass alle Geräte funktionieren.

Übersichtlichkeit

Auch wenn das System relativ komplex ist, laufen viele Fäden im VPC Terra zusammen. So können alle Batteriespannungen, Solardaten und die Frischwassermenge dargestellt werden. Ebenfalls gibt es einen Hauptstrom- und einen Wasserpumpenschalter.

Trotzdem ist die Menge an Gerätschaften recht gross. Ich freue mich aber auf einen anspruchsvollen Einbau!

Elektroplan

Kleine und grössere Pannen (Murphy lässt grüssen)

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Dieser Blog soll keine beschönigte Ausbaudoku werden. Pannen, als Teil des Prozesses, sollen daher auch hier landen. Vielleicht schmunzelt jemand darüber, – umso besser 🙂

Januar 2018: Besuch der Freundlichen

16.06.15: Voll ist nicht gleich voll

Ein fröhliches Plätschern unterbricht den Tankstellenfrieden: Der Diesel bahnt sich seinen Weg aus dem Tank und benetzt den Betonboden mit einem goldenen Schleier voller Mineralkraft.

goldener Schleier

Das Problem hier waren die neuen Dichtungsringe des Tankgebers aus Plastik. Nachdem diese gewechselt und angepasst wurden, ist der Tank nun perfekt dicht.

Elgena Nautic Therm ME 10l

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Allgemeines, Lieferumfang und erster Eindruck

Es ist klar, dass ein Defender niemals den Komfort eines ausgewachsenen Wohnmobils bieten wird, – dies muss auch nicht so sein. Ich habe mich trotzdem für den Einbau eines Warmwassersystems entschieden und nach Produkten gesucht.

Bei der Firma Elgena aus München wurde ich fündig und habe einen Nautic Therm Boiler bestellt. Die Geräte werden in verschiedenen Grössen und Heizausführungen angeboten. Für mich passend ist die 10l Version mit einem Wärmetauscher für den Motorkreislauf und einem elektronischen Heizelement in der 12V Ausführung. (beides zusammen => ME-Ausführung)

Das Wasser wird während der Fahrt gratis aufgeheizt und kann, dank der guten Isolierung, auch noch am nächsten Tag warm entnommen werden. Für den Notfall oder bei angeschlossenem Landstrom ist das 12V Heizelement vorhanden. Die kompakten Abmessungen von nur 37x30x30 cm (LxBxH) erlauben den Einbau in den hinteren Fussraum des Defender und garantieren so die optimale Ausnutzung des vorhandenen Raumes.

In der robusten Kartonverpackung befinden sich: (siehe Fotos)

– Boiler Nautic Therm ME 10l mit 1m Kabel

– Ablassventil

– Überdruckventil

– Schlauchverbindungen

– Band für Bodenmontage

– Einbau- und Bedienungsanleitung

Obwohl die Ummantelung des Boilers aus Plastik ist, wirkt er sehr solide. Ich freue mich besonders auf den Einbau und die Anbindung an den Motorkreislauf.

Einbau

Der Boiler wird hinter dem Fahrersitz mit einem Spanngurt, welcher an der Bodenplatte fixiert ist, befestigt. Der Anschluss der Zu- und Ableitung gestaltet sich einfach, die vorhandene Fittinge habe ich für die Panzerschläuche mit gängigen 3/8″ Sanitärbauteilen adaptiert.

Ordentlich Respekt flösste mir der Anschluss des Boilers an den Kühlwasserkreislauf des Fahrzeugs ein. Nach Rücksprache mit Frank von der Firma Clevercamper setzte ich den Boiler in den Heizungskreislauf vor die Innenraumheizung. So durchfliesst nun das Wasser zuerst den Boiler, um danach in die Heizung zu kommen. Die gerippelten Rohre sind am Boiler angehängt. Bis jetzt habe ich keinerlei Auswirkung auf die Kühlleistung. Die originale direkte Verbindung vom Motor zur Heizungseinheit verbleibt an Ort und Stelle. So kann jederzeit, sollten Probleme auftauchen, der Boiler abgehänt werden. Ich rechne aber nicht damit, dass dies nötig werden sollte.

Gesamtsituation Boiler
Anschluss motorseitig
Anschluss boilerseitig

 

 

Das Fahrzeug: Der Defender 110 TDI

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Defender 110 TDI

Land Rover Defender 110 TDI

Die Auswahl an guten gebrauchten Defender ist relativ klein. Ich hatte Glück und konnte das Fahrzeug von Richard von Stolz Rostfrei erstehen. Es wurde liebevoll aufbereitet und ist technisch in einem sehr guten Zustand. Das Fahrzeug war ein Arbeitsgerät und hat dementsprechend einige Kampfspuren, jedoch keinen (!) Rost am Chassis.Vielen Dank Richard, du hast dieses Projekt mitermöglicht!

Das Fahrzeug hat eine Laufleistung von knapp 190’000 km und wurde im Januar 1998 das erste Mal zugelassen. Ich denke, dieser Defender ist eine optimale Basis für einen Ausbau wie ich ihn plane und ich freue mich darauf, neue Erfahrungen zu sammeln und viel zu lernen!